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全球船市最悲观的时期即将过去?

2016年的船市萧条得似乎回到了2009年。从全球船东财务状况看,目前国际主流船东的经营亏损将阻止其进一步的投资。尽管,英国的“脱欧”行动使得船东对投资持更加谨慎的态度,但笔者认为,大宗商品的熊市已经接近尾声,这意味着国际船市最悲观的时期即将过去?预计2017年船东会有更多的布局。

2016年上半年,全球共成交新船1768万载重吨,同比减少67%,如果扣除中国船东在国内船厂订造的30艘40万吨VLOC的非常规订单,新船成交量同比减少了89%;前15名的船东下单量占据全球新船订单81%的份额;邮轮订单量占45%,大型矿砂船(船型 船厂 买卖)订单量占30%,仅此两项竟然占据全球新船订单的75%。

从船东行为看,其在不同时期进入市场的动作与当时世界经济贸易发展程度、航运市场的兴衰有着密切联系。目前,其特点表现在如下几方面:

首先,撤单、更改合同和转售的订单纠纷数量不断攀升。融资难、拖延交船已成为非常普遍的现象。其中,大连船舶重工(位置 评论 新闻)集团有限公司承建的8座钻井平台(船型 船厂 买卖)交付期再遭推迟、马士基放弃和推迟10多艘新船备选订单。尤其是海工领域的船东,以推迟交付的方式等待市场的复苏,似乎是更好的选择。其次,联盟合并、抱团取暖成为渡过难关的重要手段。合并是占领市场、维持资金链、降低成本的好办法。只要等到一些企业因资金链断裂,彻底退出市场,才能给自己赢得更多的生存空间。再次,船东融资方式有所变化。伊朗船东用石油“支付”首付款的方式在韩国下单造船,中集来福士(位置 评论 新闻 招聘)海洋工程有限公司则与先进制造产业投资基金签署投资协议。最后,出售非核心业务,采取新一轮的高强度自救措施。巴西淡水河谷通过运作能源资产的股权和正在出售中的7艘铁矿石运输船,准备筹措40亿~50亿美元;今年4月,韩进海运计划通过出售其客运站运营业务、海外不动产等以确保4112亿韩元的流动性;为缓解现代商船的资金短缺,现代商船以11亿美元抛售现代证券股份,除出售其经纪业务之外,现代商船近期还出售液化天然气(LNG)运输船业务,同时出售散货船(船型 船厂 买卖)船队、集装箱码头和油运业务。

信心来自指数回暖

自2008年10月份以来,航运市场度过了最黑暗的时期。2009年,全球20大航运公司绝大部分陷入亏损状态。2008年10月至2009年底,马士基航运、中远、中海等主流船东几乎没有下订单。

2011年,资金基本流向了大型船东或是老牌船东。首先,主流船东的现金流得到了极大恢复。随着2009年底全球量化宽松政策的实施,2010年世界经济和贸易出现较大幅度反弹,航运业也逐渐得到恢复。主流船东财务状况得到极大的改善,这使得他们的现金流较为活跃。2010年9月,一些大型航运公司净利润已弥补了2009年三分之二的亏损,2010年年底,船东状况似乎变得更好,尤其是大型船东。例如马士基集团2010年净利润创下该集团106年历史上的第二高水平,日本三大海运巨头2010财年盈利20亿美元。其次,大型企业所能获取的资金远超过其资金需求,而中小型企业则普遍难以获得融资。因为出于风险控制的考虑,银行依然偏好于大型船东。

在2011年欧债危机发生后,2013年下半年到2014年,主流船东的进入非常明显。在此阶段,世界经济和航运业出现回暖的信号,反映航运市场的BDI指数出现明显的反弹。2013年下半年反映船舶市场的一系列指标都在逐步回升,船价、手持订单、新船投资额都在企稳回升。2013年11月船舶手持订单首次开始停止下跌。最值得关注的是,在业绩层面,2013年第四季度~2014年,全球性航运业改变了2012年全行业亏损的局面,马士基航运2014年盈利23亿美元,中远集团2014年扭亏为盈,全年实现利润总额50.35亿人民币,中海集运(股票)、招商轮船(股票)预计扭亏为盈,2014年净利润分别达到约10.5亿人民币、2亿人民币。2014年主流船东大批进入与财务状况的改善密不可分。

从上述分析看,世界经济和航运指数回暖等因素促使主流船东恢复投资的信心,而航运业财务状况的改善对主流船东成为主角起到了重要的作用。

今年船市将显萧条

随着BDI陷入冰点,航运行业船东被爆财务状况恶化。马士基航运2015年第四季度亏损1.8亿美元,这是其2012年第一季度以来时隔四年再次出现亏损;日本三大航运公司中,商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)2015财年分别发生1704亿日元和515亿日元的净亏损,仅日本邮船(NYK)实现182亿日元盈利。

2016年年初,大型班轮公司亏损已成为非常普遍的现象。2016年第一季度,中国远洋(股票)与中海集运两家公司合计亏损金额超过50亿元,达飞净亏损1亿美元,新加坡海皇集团净亏损1.05亿美元,长荣亏损38.4亿台币(约合1.18亿美元)。在经历了去年短暂盈利后,以星航运第一季度重返亏损。

2016年4月,韩进海运申请债务重组,这已是该公司自2011年以来连续第4年遇到净亏损。韩国现代商船2015年亏损5.25亿美元。

2016年上半年,除了中国在淡水河谷的项目以外,全球知名航运公司几乎没有订单,这与2009年的情况十分相似。根据财务状况来看,目前主流船东经营亏损将阻止更进一步投资,2016年主流船东不会有大量的订单投入。

现在随着BDI指数和油价的低迷,航运企业和能源公司面临最为艰难的时刻。石油和矿石货主船东正面临亏损,自建商队会面临更大的风险。新进入者合作方式将有所变化,一些行业(矿业、航运业、石油业)投资,将采用新的合作方式。例如,与基金公司和租赁公司等金融类公司合作,或者航运公司在国家战略的引导下,通过一系列的优惠政策,来解决资金链问题。

船东投资有新预期

“与熊共舞”5年后,近期历史上最惨烈的大宗商品价格下跌是否已经结束?笔者认为,纵观近50年来世界上发生过的4次大宗商品大跌,可以看出,商品价格呈现出明显的周期特征,即每次在大宗商品大跌后,都会有一个上涨潮。其中,大宗商品下跌时间最长的时期是在第二次石油危机阶段(1980~1986年),为5.5年,之后竟然迎来为期4.5年(1986年~1990年)的上涨潮,上涨幅度达到193%。从大宗商品的历史周期看,未来新一轮商品大牛市起航即在2~3年的时间内,商品市场的新格局或将出现并且不断强化,它将再次呈现出这样的特征:供不应求,即需求严重超过供应,而大宗商品的平均价格将大幅走高。高盛预计,未来一段时间内,油价将会反弹,到2017年,布伦特原油价格可能回升至70美元/桶左右的水平,这将带来的可能影响是2017年船东投资及预期将具有一定程度的反弹。

笔者认为,未来船市的新进入者更可能是邮轮船东和一些特殊船的船东,比如汽车船、客滚船(船型 船厂 买卖)、破冰船(船型 船厂 买卖)的船东。受益于中国市场的强劲需求,豪华邮轮市场中长期将保持稳定增长。他们更可能建立自己的船队。战略投资是主要的倾向,这可能是主流船东进入的最重要方式。

同时,英国“脱欧”公投带来的不确定性将拖累英国、欧洲和全球经济增长,这很可能促使各国央行不得不更长时间地维持大规模、非常规刺激措施,由此,低息将维持更长时间。未来两年,随着借贷成本的低廉加上船东对市场预期的逆转,主流船东会逐渐进入市场布局。世界船市最悲观的时期也将过去。